2020年的外貿(mào)經(jīng)歷了先抑后揚(yáng)的態(tài)勢，上半年外貿(mào)生意清淡，下半年卻迅速回暖，達(dá)到火熱狀態(tài)，超過市場預(yù)期。國內(nèi)各個港口的吞吐量頻創(chuàng)新高。訂單有了，可是集裝箱卻一箱難求，這種狀況，一直持續(xù)到今年開年之后。

因?yàn)閲庖咔榈年P(guān)系，很多航線還沒恢復(fù)，大船還是不夠用。而港口的擁堵，也影響到了空箱的回流，箱子依舊沒著落。

不過，一直在暴漲的運(yùn)費(fèi)，似乎已經(jīng)快要觸及天花板了，最近的消息明顯沒有了大漲的資訊，而是緩漲。但是想要運(yùn)費(fèi)恢復(fù)正常水平，還需要一段時間。

全球至少有37％的集裝箱被延誤！空箱短缺導(dǎo)致海運(yùn)成本翻三倍！

據(jù)咨詢公司Ocean Insights的分析顯示，集裝箱航運(yùn)業(yè)遭受了前端的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，貨運(yùn)延誤達(dá)到了歷史最高水平，全球至少有37％的集裝箱被延期。

根據(jù)Ocean Insights的數(shù)據(jù)，貨運(yùn)延誤統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，行情過熱對市場造成了嚴(yán)重破壞，12月主要港口的延期率激增，多數(shù)主要航運(yùn)公司的延誤都在增加。

Ocean Insights的最新數(shù)據(jù)顯示，去年11月到12月，貨運(yùn)量并沒有像歷史季節(jié)性那樣減少，反而大多數(shù)主要港口的貨運(yùn)量都在增加。

反過來，這又迫使貨物進(jìn)一步延誤，根據(jù)Ocean Insights分析，貨物正越來越多地滯留在碼頭上，全球每條航線所載的貨物中，與原計(jì)劃不同的船只離開港口所占的比例比最初計(jì)劃的要多。這也直接導(dǎo)致了集裝箱的短缺。

（圖片來源：外航遠(yuǎn)，侵刪）

集裝箱短缺和消費(fèi)者需求復(fù)蘇推動海運(yùn)價格飆升，中歐航線運(yùn)輸成本翻了三倍達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄新高。

因疫情導(dǎo)致的空箱短缺擾亂了全球貿(mào)易，在過去8周里，從中國向歐洲運(yùn)輸貨物的成本因此翻了三倍多，創(chuàng)下歷史新高。

據(jù)托運(yùn)人和進(jìn)口商的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲運(yùn)到北歐的40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)已從去年11月初的2000多美元漲至目前的10000多美元。咨詢公司Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：“這是一個瓶頸問題……推動價格上漲主要原因是客戶對數(shù)量有限的集裝箱的爭奪?！?/p>

2020年上半年，由于新冠疫情導(dǎo)致的全球隔離，全球貿(mào)易突然放緩，船公司取消了數(shù)百個班輪航次，數(shù)以千計(jì)的空集裝箱滯留在歐洲和美國。2020年下半年，當(dāng)西方國家對亞洲制造商品的需求出現(xiàn)反彈時，貨主們對可用集裝箱的競爭推動運(yùn)費(fèi)飆升。

世界航運(yùn)理事會(WSC)＊＊約翰?巴特勒(John Butler)表示：“貨運(yùn)量從斷崖式下降，一路飆升至歷史最高水平，現(xiàn)在碼頭能夠有效處理的貨運(yùn)量已經(jīng)超過了當(dāng)初設(shè)計(jì)上限?！彼a(bǔ)充說，港口的擁堵導(dǎo)致了價格上漲，船公司收取額外費(fèi)用，以補(bǔ)償船舶延誤的時間。

（圖片來源：外航遠(yuǎn)，侵刪）

自去年11月以來，由于將更多歐洲航線的集裝箱轉(zhuǎn)向了跨太平洋航線，導(dǎo)致運(yùn)往歐洲的成本劇增。相比之下，自去年10月中國交通運(yùn)輸部約談船運(yùn)公司要求穩(wěn)定運(yùn)價、增加運(yùn)力以來，中國到美國的海運(yùn)費(fèi)基本趨于穩(wěn)定。

英國貨運(yùn)代理公司Edge Worldwide首席執(zhí)行官菲利普?埃奇(Philip Edge)表示，貨主目前為每個集裝箱負(fù)擔(dān)的運(yùn)費(fèi)為1.2萬美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于10月份的約2000美元的運(yùn)價。

英國家用電器制造商協(xié)會在一份聲明中表示，協(xié)會成員報(bào)告稱自2020年初以來，運(yùn)輸成本增幅高達(dá)300%”,包括“運(yùn)輸成本的增加大于貨物的留存利潤，因此這些成本必須轉(zhuǎn)嫁給最終用戶”的情況。該公司表示：“制造商預(yù)計(jì)無法消化運(yùn)費(fèi)的大幅上漲?！?/p>

暴漲的運(yùn)費(fèi)終于快要觸及天花板了？

據(jù)The Loadstar報(bào)道，從數(shù)據(jù)上看，自1月15日起，上海出口集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)（SCFI）過去一周僅小漲0.5％至2,885點(diǎn)，從亞洲到地中海的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)基本上維持不變，每TEU維持在4296美元左右。

亞歐線現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)也有降溫跡象，北歐航線的報(bào)價從前兩星期飆漲650美元后，目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元，對亞美航線而言，自2020年9月相關(guān)政府部門介入運(yùn)費(fèi)管控之后，SCFI表現(xiàn)一路平穩(wěn)，現(xiàn)貨價連兩周也都緩漲。

（圖片來源：外航遠(yuǎn)，侵刪）

然而，較2020年同期而言，SCFI已大漲1.9倍，2021年初至今，短短兩星期SCFI指數(shù)已漲590美元。相較2019年同期，SCFI指數(shù)北歐每TEU報(bào)價僅為1010美元，地中海地區(qū)則為1180美元。

今非昔比下，目前亞歐集裝箱運(yùn)費(fèi)的漲幅，都高達(dá)四倍左右。而且，SCFI指數(shù)未將運(yùn)輸業(yè)者安抵送交碼頭收件者的中途支出納入。若一旦并入計(jì)算，貨運(yùn)費(fèi)用將進(jìn)一步提高不少。

看起來依然熱火朝天的集運(yùn)市場，為何突然浮現(xiàn)降溫傳聞？事實(shí)上，因從中國出口的貨運(yùn)成本大增，一些客戶表示自己產(chǎn)品已不受市場青睞而不得不下架。

越來越高的驚人報(bào)價已讓客人實(shí)在吃不消，因此有運(yùn)輸業(yè)者表示，他們客戶已決定暫緩爭取集裝箱船空間，原因在于客戶不愿意額外負(fù)擔(dān)運(yùn)輸成本，再加上歐洲延長封城措施帶來不確定性，客戶同樣擔(dān)心目前庫存過高。

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不過，對于廣大貨主和貨代而言，現(xiàn)實(shí)情形遠(yuǎn)沒有這么樂觀。據(jù)Drewry及Clarksons預(yù)估，2021年航運(yùn)需求成長率皆大于供給成長率；Alphaliner預(yù)估受到2020年下半年需求反彈影響，2021年航運(yùn)市場復(fù)蘇力道較為緩和。大量需求仍“嗷嗷待哺”，火熱的運(yùn)費(fèi)價格便很難在短期內(nèi)大幅下跌。

盡管二月中旬的農(nóng)歷新年后運(yùn)價可望下降，但亞歐海運(yùn)每40英尺貨柜，應(yīng)該仍維持在6000美元左右的高運(yùn)費(fèi)。

跨太平洋貨柜航運(yùn)費(fèi)率，2020年最后一周略為壓回，比前一周還要低，但部分航運(yùn)業(yè)者仍宣布，從2021年起每40尺柜基本運(yùn)價將調(diào)漲1,000美元，其他業(yè)者也會在1月中旬過后跟進(jìn)調(diào)漲。

歐洲部分托運(yùn)人表示，如果承運(yùn)人要求更高的運(yùn)費(fèi)價格，其應(yīng)該提高服務(wù)質(zhì)量，包括減少貨物在不同港口之間移動，改善空箱可用性，提高準(zhǔn)班率和調(diào)度可靠性。

而現(xiàn)狀是，歐美亞各大港口準(zhǔn)班率已降至歷史最低水平，堵港塞港情況嚴(yán)重，空箱緊缺的問題在短期內(nèi)也無法快速解決，全球航運(yùn)業(yè)仍將在一片混亂中艱難前行。

（文章來源：外航遠(yuǎn)，侵刪）